Centenário do desporto aéreo
Foi precisamente há 100 anos atrás, que ocorreu a primeira competição internacional de aviões, em Reins, França. Tudo aconteceu em Agosto de 1909 durante a semana do festival aéreo “Grande Semaine d`Aviation”. As corridas dos nossos dias, a Red Bull Air Race, são um pouco mais dinâmicas quando comparadas com o tranquilo evento de 1909 e certamente mais rápidas… quatro vezes mais rápidas!
À medida que a Red Bull Air Race World Championship atinge uma audiência global de 300 milhões de espectadores em mais de 180 países, através da televisão, a corrida tri-dimensional volta à sua forma gloriosa como um cativante desporto motorizado que deixaria os pioneiros orgulhosos. A Red Bull Air Race atrai uma audiência média de 400.000 pessoas a cada corrida. Mesmo no ano de 1909, em Reims, a primeira corrida aérea foi testemunhada por mais de 300.000 pessoas. Parece que os espectadores sempre adoraram este tipo de desporto motorizado e a Red Bull Air Race conseguiu captar esse entusiasmo e entretenimento com o seu formato moderno.
Esboço da corrida
O campeonato de 1909 criou as bases para as corridas dos nossos dias. Como acontece actualmente, os aviões usados então possuíam as melhores fuselagens e motores da altura. O Edge 540 e MXS-R, aviões de corrida usados hoje em dia, estão também na frente da tecnologia aeronáutica, a nível mecânico e aerodinâmico, e continuam a ser melhorados para elevar os padrões. Aqueles que estão empenhados em levar a tecnologia para a frente concordam que este desporto está na vanguarda do desenvolvimento dos aviões acrobáticos.
Na Red Bull Air Race, o segredo para o sucesso do avião de corrida é o rácio entre a potência e o peso. Por estar estipulado um mínimo de 540 kg para os aviões, a organização consegue assegurar que as equipas nunca atravessam a linha de segurança na procura por mais velocidade. Tendo aviões muito leves e uma quantidade fenomenal de cavalos-potência é tentador atravessar a linha, mas as equipas estão conscientes. Em 1909, era tudo um pouco diferente e os pilotos não tinham um século de voo para rever com o objectivo de processar esses factores - eram realmente pioneiros e estavam a correr o risco. Felizmente a potência disponível na altura era de apenas 50 cavalos, o que é completamente diferente dos 300 cavalos - e mais - a que os pilotos têm acesso hoje em dia.
Formato da corrida
Gerido em 1909 - tal como hoje - pela Fédération Aéronautique Internationale (FAI), as regras regulavam que cada país podia entrar com uma equipa com um mínimo de três pilotos na competição. Para os pilotos Franceses, que estavam em casa mostraram o seu talento, havia uma abundância de potenciais competidores portanto organizou-se uma ronda de eliminatórias. Contrastando com as restritas medidas de segurança aplicadas na Red Bull Air Race, os pilotos de 1909 voaram a ronda de eliminação com impressionante mau tempo que inundou o espaço aéreo e tornou muito difíceis as descolagens e aterragens.
No formato da corrida dos nossos dias, as sessões de Qualificação dão uma hipótese aos competidores de se mostrarem à altura e permite que lutem por um lugar nas rondas seguintes, Top 12 e Super 8. Os quatro pilotos mais rápidos passam então para a Final 4 onde o seu vencedor é o piloto mais rápido da corrida. O tempo entre o piloto vencedor e o segundo, terceiro e quarto é normalmente de apenas uma fracção de segundo. Em 1909, o vencedor estava quase com 6 segundos de vantagem do segundo classificado – o que hoje em dia é considerado uma eternidade.
Para aqueles que competiram na corrida de Reim, era necessário voar numa pista com 20 km. Em média demorava 15 minutos, 1km a cada 47 segundos. Os pilotos de corrida de hoje aceleram pela pista percorrendo 1km a cada 12.8 segundos.
Regresso ao futuro
O mais famoso e sucedido dos participantes franceses foi Louis Blériot, que apenas um mês antes da primeira corrida da história tinha sido o primeiro piloto a voar sobre o Canal da Mancha. Voou um avião construído por si mesmo, o Bléroit XI, que era um motor de rotor com 28 cavalos capaz de alcançar uma velocidade máxima de 75km/h. Infelizmente para ele, o piloto americano Glen Curtiss deu tudo por tudo na corrida, atacando as curvas de modo eficiente, tornando-se no primeiro vencedor do Gordon Bennett Trophy, roubando a glória a Bléroit.
Curtiss, em Reims, rapidamente sentiu necessidade de melhorar o seu avião de corrida e, secretamente, fez mudanças técnicas para obter mais potência no seu biplano. Tentou também retirar o máximo peso possível ao avião, pois sabia que os competidores que voavam em aviões com apenas uma asa iam ter mais velocidade no início da corrida. Hoje talvez o comportamento de secretismo dos técnicos da Red Bull Air Race não seja tão surpreendente…
O piloto Sueco, Mikael Carlson, reconstruiu a famosa versão do avião Bléroit XI há varios anos e voou com ele recentemente na AirPower em Zeltweg, Áustria, para demonstrar a sua performance contra os altamente trabalhados aviões de corrida que podemos ver hoje na Red Bull Air Race. Carlson voa com um motor antigo de 60 cavalos de potência que foi instalado no Bléroit após a corrida de 1909 e é considerado um especialista neste tipo de máquinas.
“A parte complicada de voar o Bléroit é que quando o tempo está tempestuoso e ventoso, devido aos ventos cruzados não é eficiente o suficiente para reverter a aeronave,” explica Carlson, que também construiu uma série de outras difíceis aeronaves históricas. “Um avião moderno consegue manter-se estável quando perde velocidade à medida que desce o que ajuda a recuperar a velocidade de voo. Se o motor do Bléroit pára e se perderes a corrente de ar na cauda, perdes sustentação e não consegues pôr a cauda em cima para puxar o nariz para baixo. Isso significa que não há controlo na manche e consequentemente não há controlo da velocidade.”
Da madeira e lona à fibra de carbono
As explicações de Carson são bem elucidativas das diferenças entre as máquinas antigas e as que hoje encontramos na Red Bull Air Race, que são construídas com secções tubulares de aço ou estruturas em fibra de carbono com asas em fibra de carbono para uma estabilidade ideal e um peso reduzido. É uma grande distância em relação às estruturas dos quadros abertos em metal com asas feitas em madeira e lona com que Blériot correu em Reims. Um facto que é bem sintomático da evolução conseguida ao longo do último século.
Nigel Lamb (Reino Unido), um piloto de corridas dos nossos dias, reconhece os desafios que Carlson enfrenta com as suas máquinas de outrora, ao mesmo tempo que mostra grande admiração pelas capacidades dos pioneiros das corridas aéreas. “Voar um avião daquela época requer grande perícia e ver o Mikael voar o Blériot 100 anos depois é espantoso”, afirmou Lamb, que acompanhou muitas das tentativas de Carlson. “Imagino que o Blériot seja um aparelho muito complicado de pilotar, especialmente no que se refere ao seu controlo. Correr com um seria ainda mais difícil, pois face à mais pequena turbulência ou vento este tornar-se-ia duro de controlar ao longo do percurso. Mesmo dar uma volta pode ser um desafio. Hoje tudo acontece tão depressa que na verdade nem temos tempo de pensar duas vezes nesses assuntos - aqui temos um desafio oposto. Os nossos aviões são tão sensíveis que por vezes um toque a mais pode ser excessivo nos controlos do aparelho”.
Aqueles atrevidos pilotos de outros tempos, ainda que cheios de perícia e saber, estavam longe de imaginar a espantosa evolução deste desporto. Durante as primeiras corridas aéreas, os pilotos enfrentavam no máximo forças G até 2G. Para os pioneiros seria pois complicado adivinhar que cem anos mais tarde os seus sucessores estariam a suportar forças de 12G nas mesmas circunstâncias. Mas uma coisa é certa, os pioneiros estavam tão entusiasmados em relação ao futuro das corridas aéreas como estão hoje os pilotos da Red Bull Air Race.
“Dadas as enormes diferenças entre as corridas de 1909 e as de hoje, tentar prever o que se passaria nos próximos cem anos em termos tecnológicos seria um exercício apenas limitado pela nossa imaginação,” afirmou Lamb.
Passos gigantes
O designer aeronáutico Eric Zivko, criador do Edge 540, não está certamente limitado quando toca a planos visionários para o futuro. “Estou cinco, seis ou sete anos à frente em termos de ideias para novos aviões de corridas,” explica. “Colectivamente estamos a criar novos limites e com mais investimento no futuro penso que estaremos em condições de dar passos gigantescos.”
Os maiores desenvolvimentos no design de aviões ao longo do último século podem provavelmente ser atribuídos aos métodos computorizados de análise da performance. “A aerodinâmica é a área que acredito mais ter mudado e neste aspecto os computadores tiveram um papel fundamental”, começa Eric antes de descrever um sistema conhecido como CFD (Computational Fluid Dynamics), que permite aos designers testar no campo teórico a performance aerodinâmica das suas criações sem necessitarem de ir pelo método “teste e erro” que foi norma durante os tempos mais recuados do design de aviões.
O despretensioso criador do mais significativo avião de corridas da Red Bull Air Race está entusiasmado com a próxima geração de modelos de corrida Edge, mas está bem consciente que o ambiente em que os modelos são testados mudou radicalmente desde 1909. “As corridas dos nossos tempos são sem dúvida um reflexo da experimentação, mas sempre de uma forma segura”.
Red Bull Air Raceem 3D
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